جاپان کس طرح برقی گاڑیوں کی عالمی دوڑ میں پیچھے رہ گیا؟
جاپان کس طرح برقی گاڑیوں کی عالمی دوڑ میں پیچھے رہ گیا؟
ڈاکٹر ملک اللہ یار خان
Jatco Fuji Area 2 کی فیکٹری کی اسمبلنگ لائنز پرسکون اعتماد کے ساتھ چل رہی ہیں۔ مستعد انسپکٹر ان گیئرز اور پلیوں کا اندازہ لگاتے ہیں جو جاپانی کار کے پرزے بنانے والے کے ٹرانسمیشن سسٹم کو بناتے ہیں۔ روبوٹ پرزوں پر مہر لگاتے ہیں اور انہیں پروڈکشن لائنوں پر پلٹ دیتے ہیں جیٹکو جیسی کمپنیوں نے جاپان کی باقی گاڑیوں کی صنعت کی طرح، کار سازی کو مکمل کیا ہے۔ جاپان اس صنعت میں سب سے آگے رہا ہے، جس نے وقت پر مینوفیکچرنگ کا آغاز کیا اور ہائبرڈ کاروں کی ترقی میں رہنمائی کی۔ لیکن اگلا بڑا ارتقاء الیکٹرک گاڑیوں ( ای وی ایس) میں تبدیلی جاپان کی اس فیلڈ میں مایوسی اور غصے کا ایک ذریعہ بن گیا ہے۔ جاٹکو کے سی ای او ساتو توموشی کہتے ہیں، ’’ ای وی شفٹ ایک بڑی تبدیلی ہو گی، اس سے انکار نہیں کیا جا سکتا‘‘۔ ’’ ہماری کمپنی کو یکسر تبدیل کرنا پڑے گا‘‘۔ اب تک، جاپان اور اس کے کار ساز صنعت کے سب سے تیزی سے ترقی کرنے والے پروڈکٹ ایریا، evsکی دوڑ میں پیچھے ہیں۔ بیٹری سے چلنے والی الیکٹرک گاڑیاں اور پلگ ان ہائبرڈز (phevs)کا حصہ 2022میں عالمی سطح پر فروخت ہونے والی تمام کاروں کا تقریباً 13%تھا، جو کہ 2019میں 2.6%تھا۔ چین سمیت کچھ مارکیٹوں میں، حصہ تقریباً 20%ہے۔ لیکن جاپان میں یہ صرف 2فیصد تھا۔ ایو ریس میں آگے بڑھنے والی فرموں میں نئے آنے والے شامل ہیں، جیسے کہ ٹیسلا اور چائنا کی بائیڈ، اور جرمنی کی ووکس ویگن جیسی کمپنیاں ھیں جاپانی کار ساز ان میں شامل نہیں ہیں۔ کوئی بھی عالمی ای وی سیلز کے لیے ٹاپ 20میں شامل نہیں ہے، حالانکہ Nissanاور Mitsubishiنے ایک دہائی سے بھی زیادہ عرصہ قبل دنیا کی کچھ پہلی ایویوز جاری کی تھیں۔ ٹویوٹا، دنیا کی سب سے بڑی کار کمپنی، نے 2022میں اپنی 10.5mکی کل فروخت میں سے صرف 24000 evsفروخت کیں۔ (Tesla نے 1.3mفروخت کی) ۔ ٹویوٹا کے پہلے مکمل طور پر الیکٹرک ماڈل، bz4xنامی ایس یو وی کی فروخت کو گزشتہ موسم گرما میں روکنا پڑا ھے ناقدین کو خدشہ ہے کہ ای وی ایس پر اس ابتدائی اسٹالنگ سے جاپانی آٹو انڈسٹری کے پہیے بڑے پیمانے پر گر سکتے ہیں۔ کچھ سیمی کنڈکٹرز اور کنزیومر الیکٹرانکس کے ساتھ مماثلتیں دیکھتے ہیں، ایسی صنعتیں جن پر ابتدائی طور پر جاپانی فرموں نے غلبہ حاصل کیا، پھر بیرون ملک اہم رجحانات سے محروم ہو گئے اور آخر کار نفیس حریفوں سے ہار گئے۔ آٹو انڈسٹری میں بھی اسی طرح کی کمی، جو جاپان کی برآمدات کا تقریباً 20%اور جاپانی ملازمتوں کا تقریباً 8% ہے، کے بہت بڑے معاشی اور سماجی اثرات مرتب ہوں گے۔ جاپانی کار ساز کمپنیاں اس کو پکڑنے کے لیے دوبارہ متحرک ہو رہی ہیں۔ ٹویوٹا کے پاس ایک نیا سی ای او ہے، ساتو کوجی، جس نے کمپنی کے الیکٹریفیکیشن کے لیے آگے بڑھنے کے لیے کچھ حصہ لیا ہے۔ 7اپریل کو اپنی پہلی پریس کانفرنس میں، ٹویوٹا نے ای وی کے دس نئے ماڈلز جاری کرنے اور 2026تک سالانہ ای وی سیلز کو 1.5ملین تک بڑھانے کے منصوبوں کا اعلان کیا۔ ’’ ہم مکمل طور پر برقی کاری کو نافذ کریں گے، جو ہم فوری طور پر کر سکتے ہیں‘‘، مسٹر ساتو نے کہا۔ ہونڈا کا منصوبہ ہے کہ وہ 2030تک 30 ای وی ماڈلز لانچ کرے اور گزشتہ سال سونی کے ساتھ ایک مشترکہ منصوبہ قائم کرے۔ کمپنی نے ایک کارپوریٹ تنظیم نو کا آغاز کیا جو اس ماہ ایک ’’ بجلی کی تیزی‘‘ کے طور پر نافذ العمل ہے۔ فروری میں نسان نے کہا کہ وہ 2030تک 19نئے ای وی ماڈلز جاری کرے گا۔ یہ اب بجلی کو ’’ ہماری حکمت عملی کا بنیادی‘‘ قرار دیتا ہے۔ ای وی ایس پر جاپان کی سست شروعات اس کی ابتدائی کامیابیوں سے ہوتی ہے، یا جیسا کہ جاٹکو کے مسٹر ساتو کہتے ہیں، یہ اختراع کرنے والے کے مخمصے کا ایک کلاسک معاملہ ہے۔ صنعت کے رہنما ایک نئی ٹکنالوجی کو اپنانے میں ہچکچاتے ہیں جو ان علاقوں کو کمزور کر سکتی ہے جس میں جاپان کی قیادت ہوتی ہے، جیسے کہ معیاری ہائبرڈ گاڑیاں، جو اندرونی دہن کے انجن ( برف) اور بیٹریوں سے چلنے والی ایک الیکٹرک موٹر کو یکجا کرتی ہیں جو دوبارہ پیدا ہونے والی بریک سے توانائی حاصل کرتی ہیں ( چارج کرنے کے بجائے باہر بجلی، جیسا کہ phevsکے ساتھ)۔ جاپانی فرموں کے انجینئر جنہوں نے پیچیدہ ہائبرڈ کو ٹھیک بنایا ہے وہ بھی evsسے متاثر نہیں ہوئے، جو میکانکی طور پر آسان ہیں۔ ’’ صنعت کے اندر، ابھی بھی بہت سارے لوگ انجن سے منسلک ہیں‘‘، مسٹر ساتو کہتے ہیں۔ ایگزیکٹوز اپنے سپلائرز جیسے jatcoکے نیٹ ورک پر evشفٹ کے مضمرات کے بارے میں فکر مند ہیں، یہ دیکھتے ہوئے کہ evsکو برف سے کم حصوں اور ویجٹس کی ضرورت ہوتی ہے۔ کار سازوں نے فرض کیا کہ آخر کار گیئرز کو evsمیں تبدیل کرنا مشکل ہو جائے گا: منطق یہ تھی کہ جب وقت آتا ہے، ’’ ہم آسانی سے ہائبرڈ سے evsمیں منتقل ہو سکتے ہیں‘‘، ایک بڑی جاپانی کار کمپنی کے سابق ایگزیکٹو کہتے ہیں۔ جاپان نے ہائیڈروجن کے ساتھ ابتدائی غلط موڑ بھی لیا، ایک اور ابھرتی ہوئی آٹو ٹیکنالوجی جس میں کاربن سی پاک ہونے کی صلاحیت ہے۔ ٹویوٹا، جاپان کی سب سے بااثر کار ساز کمپنی، شرط لگاتی ہے کہ ہائیڈروجن فیول سیلز کا استعمال کاروں کو برقی بنانے کا سب سے بڑا طریقہ بن جائے گا۔ آبے شنزو، 2012سے 2020تک جاپان کے وزیر اعظم، جاپان کو ایک ’’ ہائیڈروجن سوسائٹی‘‘ بنانے کے لیے پالیسیوں کو آگے بڑھاتے ہیں۔ 2015میں، ٹویوٹا نے اپنی پہلی ہائیڈروجن فیول سیل سیڈان، میرائی، خود ایبے کو فراہم کی۔ اگرچہ ہائیڈروجن مشکل سے بجلی پیدا کرنے والے شعبوں، جیسے کہ اسٹیل کی پیداوار یا طویل فاصلے تک چلنے والے ٹرکوں کو ایندھن دینے میں ایک بڑا کردار ادا کرنے کے لیے آ سکتا ہے، لیکن یہ اب تک ہلکی صارفین کی گاڑیوں کو بجلی فراہم کرنے کی ٹیکنالوجی کے طور پر بہت کم فائدہ مند ثابت ہوا ہے۔ یہاں تک کہ جاپان میں، جس نے کافی مقدار میں ہائیڈروجن ریفیولنگ انفراسٹرکچر بنایا ہے، ٹویوٹا نے قیمتی میرائی کو فروخت کرنے کے لیے جدوجہد کی ہے: کمپنی نے اپنی گھریلو مارکیٹ میں کل صرف 7500فیول سیل گاڑیاں فروخت کی ہیں۔ جب کہ چین، یورپ اور امریکہ میں حکومتوں نے اپنی آب و ہوا کی پالیسیوں کے حصے کے طور پر evsکو تیزی سے سبسڈی دی ہے، جاپان نے انہیں اپنانے کی ترغیب دینے کے لیے کم کام کیا ہے۔ حکومت نے 2035تک فروخت ہونے والی 100%گاڑیوں کو برقی کرنے کا مطالبہ کیا ہے۔ لیکن اس میں ہائبرڈ گاڑیاں شامل ہوں گی، دوسری حکومتوں کے برعکس جنہوں نے گاڑیوں کی اگلی نسل کو زیادہ تنگ انداز میں بیان کیا ہے۔ جاپان میں فیول سیل گاڑیوں کے لیے سبسڈیز ای وی کے مقابلے میں کہیں زیادہ ہیں۔ سخت ضابطے نے ای وی چارجنگ انفراسٹرکچر کی توسیع میں رکاوٹ ڈالی ہے: جاپان کے پاس اس کے بہت چھوٹے پڑوسی جنوبی کوریا کے مقابلے میں تقریباً ایک چوتھائی پبلک ای وی چارجرز ہیں۔ ای وی ٹیکنالوجی کے بارے میں شکوک و شبہات جاپان کی کچھ احتیاط کی وضاحت کرتے ہیں۔ ایک صنعتی جریدے AutoInsight کے Tsuruhara Yoshiro کا کہنا ہے کہ جاپانی کار ساز اور اہلکار’’ اب بھی سوال کر رہے ہیں‘‘: ’’ کیا evsوہی ہیں جو صارفین چاہتے ہیں؟ کیا وہ ان کو قدر فراہم کرتے ہیں؟ کیا وہ co2کو کم کرنے کا بہترین طریقہ ہیں؟‘‘، Toyoda Akio، Toyotaکے سابق سی ای او اور کمپنی کے بانی کے پوتے، نے یہ کہنا پسند کیا کہ ’’ کاربن دشمن ہے، اندرونی دہن کا انجن نہیں‘‘۔ مسٹر ساتو کے ماتحت بھی، مسٹر ٹویوڈا کے ایک حامی، کمپنی اس پر قائم ہے جسے وہ ’’ ملٹی پاتھ وے‘‘ حکمت عملی کہتی ہے جو evsکو متنوع بیڑے کے ایک حصے کے طور پر دیکھتی ہے۔ ’’ ہم سمجھتے ہیں کہ پوری دنیا میں مجموعی طور پر کاربن ڈائی آکسائیڈ کے اخراج میں سب سے زیادہ کمی حاصل کرنے کا طریقہ یہ ہے کہ دنیا کے ہر حصے کے لیے حل تلاش کیا جائے‘‘، ٹویوٹا کے چیف سائنسدان گل پریٹ کہتے ہیں۔ مثال کے طور پر، ترقی پذیر ممالک میں، جہاں قابل تجدید توانائی کا استعمال عام طور پر مغرب کے مقابلے میں سست رہا ہے، روایتی ہائبرڈ عبوری طور پر اخراج کو کم کرنے کے لیے زیادہ عملی اور اقتصادی طریقہ پیش کر سکتے ہیں۔ لیکن کچھ لوگوں کا خیال ہے کہ جاپان کے کار ساز زیادہ ترقی یافتہ منڈیوں میں بدلتے وقت کے ساتھ ملنے میں بہت دیر کر رہے ہیں۔ ’’ وہ توکوگاوا شوگن دور کے بند ملک کی طرح ہیں، انہوں نے یہ دیکھنے سے انکار کر دیا کہ دنیا میں کیا ہو رہا ہے‘‘، مراسوا یوشیہسا، ایک انتظامی مشیر کہتے ہیں۔ اگرچہ جاپانی کاریں کسی زمانے میں ایندھن کی کارکردگی اور اس وجہ سے ماحولیات کے مترادف تھیں، لیکن وہ آب و ہوا سے انکار کے لیے کھڑے ہونے کا خطرہ رکھتی ہیں۔ ایک ماحولیاتی گروپ گرینپیس کی ایک حالیہ تحقیق کے مطابق، جاپان کی تین بڑی کار ساز کمپنیاں۔ ٹویوٹا، ہونڈا اور نسان، ڈیکاربونائزیشن کی کوششوں میں سرفہرست دس عالمی آٹو کمپنیوں میں سب سے نیچے ہیں۔ جیسا کہ ٹویوٹا کا bz4x کے ساتھ تجربہ بتاتا ہے، ٹاپ آف دی لائن ای وی کو ڈیزائن کرنا اور بنانا اتنا آسان نہیں ہو سکتا جتنا جاپانی فرموں نے فرض کیا ہے۔ ’’ وہ اتنے زیادہ پر اعتماد تھے کہ ایک بار انہوں نے ایسا کرنے کا فیصلہ کر لیا، وہ ایو مارکیٹ پر غلبہ حاصل کر لیں گے‘‘، مسٹر مراسوا کہتے ہیں۔ ’’ لیکن ان کی پیشکش پرانے زمانے کی نکلی ہے‘‘۔ صارفین کو اپیل کرنے والے evsبنانے کے لیے سافٹ ویئر پر زیادہ توجہ دینے کی ضرورت ہوتی ہے، جبکہ جاپانی فرمیں روایتی طور پر ہارڈ ویئر کو ترجیح دیتی ہیں۔ یہاں تک کہ جب وہ آخر کار تیار ہونا شروع کر دیتے ہیں، جاپانی کمپنیاں پہلے ہی اپنے وفادار گاہکوں کو کھو رہی ہیں۔ ایک امریکی تحقیقی ادارے s&p Global Mobilityنے نتیجہ اخذ کیا کہ جاپانی برانڈز جنہوں نے امریکہ میں ’’ ایک میراث کی تعمیر‘‘ کی ہے، ’’2022 کے تناظر میں فلیٹ فٹ پکڑے گئے ہیں‘‘۔ جیسا کہ مطالعہ نوٹ کرتا ہے، 2022میں evsپر سوئچ کرنے والے صارفین زیادہ تر ٹویوٹا اور ہونڈا سے دور ہو رہے تھے۔
